A jól működő közösségi közlekedési rendszer a társadalmi egyenlőség alapja. Nélküle a munkába járás, az oktatáshoz való hozzáférés szerencse (jó helyre született, jó helyen kapott, kaphatott munkát) kérdése. A közösségi közlekedés mégis mostohagyerek, és a maradék elvén működik. Azaz annyi pénzt kap, amennyi marad, és akkor, ha politikai következményekkel (például valódi sztrájkhelyzettel) kell számolni.

kunert_annamaria
Kunert Annamária

Ha mégis ennyire fontos ez a terület, és ilyen jelentősége van a társadalom és a munka világa szervezése szempontjából, akkor miért tűnik alacsonynak az érdekérvényesítő képessége? Nyilván nehéz lenne a széttagolt (fővárosi, nagyvárosi, helyközi) közösségi közlekedési rendszer egészét értékelni, ezért főképpen Budapest példáján mutatom be a helyzetet. És elsősorban a munkavállalók helyzetén keresztül érzékeltetem, mennyire páriának számít ez a terület.

Mi a közösségi közlekedés?

A közösségi közlekedés – általános értelmezés szerint – minden olyan közlekedési módot magában foglal, ahol az utasok nem saját járművön közlekednek. Ez lehet helyi vagy helyközi. Tágabb értelmezésben ide soroljuk a taxisszolgáltatást is, illetve különjáratú buszokat például. Budapesten folyamatosan csökken a közösségi közlekedést igénybe vevők aránya, bár még így is 50% körüli az arány, ami európai viszonylatban kedvezőnek mondható. Az utasforgalom évente mintegy 1,4 milliárd főt számlál, vagyis napi 3,8 milliót.

A budapesti tömegközlekedés 5 nagy ágazatot fed le: autóbusz, villamos, metró, HÉV, trolibusz. Több, mint 200 buszhálózat található a magyar főváros közigazgatási hálózatán belül, amelynek már több mint a fele (az akadálymentesítés szellemében) alacsonypadlós. A 32 villamosvonal európai viszonylatban is kiterjedtnek mondható, ezek közül a legforgalmasabb a 4-6-os járat. Turisztikai szempontból kiemelt jelentőségű a 2-es villamos, amely a Duna-parton halad végig és bekerült a világ 10 legszebb villamosvonala közé. A 15 trolivonalon már több helyen környezetbarát járművek közlekednek. A metróhálózat egy része történelmi távlatokba nyúlik vissza. Jelenleg 4 vonal működik, amelyek közül az 1-es metró a kontinens legöregebb földalatti vasútja, 1896-ban épült, a 4-es metró pedig Budapesten a legújabb.

Összességében véve tehát maga a hálózat önmagában véve kifejezetten jónak mondható, ugyanakkor itthon nagy probléma, hogy amíg más európai országokban a közösségi közlekedés financiális hiányosságait az állam kompenzálja, Magyarországon ez ebben a formában nem igaz.

A finanszírozás 2011 óta különösen problémás, ekkor mondta fel ugyanis a kormány azt a megállapodást, amely többé-kevésbé szavatolta az anyagi fedezetet. Lényegében, az állam most is hozzájárul a hiány csökkentéséhez, azonban ennek mértéke minden évben kérdéses és folyamatosan csökken. Ezért lenne fontos, hogy létrejöjjön egy megállapodás, amely garantálná, hogy legalább ne csökkenjen a szolgáltatás jelenlegi színvonala. A finanszírozás feszültsége egyáltalán nem csak Budapestre jellemző. Az alábbi ábra jól mutatja a szegedi tömegközlekedés pénzügyi helyzetét.

szegedi tömegközlekedés
forrás: szeged.hu

De hogy néznek ki a budapesti számok valójában? A BKK által tervezett feladatok teljes forrásigénye 2015-ben bruttó 95 503 millió forint volt, 2016-ra pedig − ha a csökkentett szintű beruházásokon felül ésszerű nyereséggel nem is számolunk − 101 084 millió forint. A főváros a közlekedésszervezői feladatok ellátására a költségvetési rendeletében meghatározva 70 405,8 millió forintot különített el, amely összevetve a forrásigénnyel mintegy 15 milliárdnyi hiányt mutat.

A BKV 2015-2016-os tervezete szerint 2014-hez képest 2,9 százalékos teljesítménycsökkenést kalkuláltak, illetve további csökkenést a buszágazatnál. Előző évben 119 milliárd kompenzációs díjjal számoltak, ugyanakkor bérfejlesztést egyáltalán nem terveztek, sőt 3,2 milliárd forintnyi adózás előtti veszteséggel kalkuláltak.

Manapság, elég sok vád éri a városi tömegközlekedési szolgáltatások színvonalát, különösen Budapesten, ott pedig a metró- és buszágazatról hallani legtöbb negatív megjegyzést. Az utóbbi időben elsősorban a járművek állapota váltott ki nagyobb visszhangot – valljuk be, nem ok nélkül – ugyanakkor köztudott, hogy az ágazatban dolgozók munkakörülményei – beleértve a fizetéseket is – alacsonyak, nem kielégítőek. Több, másikhoz hasonlóan ezt az ágazatot is elérte a munkaerőhiány, ami további problémákat vet fel, illetve jelenleg az ágazatban dolgozó munkaerő sincs kellőképpen megbecsülve.

Bérharc a közösségi közlekedésben

Kétségtelen, hogy mint bárhol máshol, itt is az egyik kulcstényező a bérkérdés. Év elején állt elő a munkáltató (BKV) az idei béremelési javaslattal, amely még az 5 százalékos járulékcsökkentés, vagyis a munkáltatói terhek csökkenése ellenére is 0 százalék. A tavalyi 2016-os évben egyébként ugyanígy 0 százalékos béremelést kaptak a dolgozók azzal az ígérettel, hogy a 8000 forintos, úgynevezett mozgóbért beépíti a törzsbérbe a munkáltató, de ez azóta sem történt meg.

A fent leírt helyzet eredményeképpen 2 nagy szakszervezet (Budapesti Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége − BKSZSZ és a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége − VTDSZSZ) sztrájkot hirdetett ki áprilisra, de ez végül nem valósult meg. A terv az volt, hogy egy 3, majd egy 5 napos munkabeszüntetéssel kényszerítsenek ki érdemi javaslatot a munkáltatótól, miután a bértárgyalások során ez nem történt meg a BKV részéről. A szakszervezetek követelése 30 százalék 3 évre elosztva, amelyet jelenleg is fenntartanak. Bár a BKV tudomásul vette a sztrájkbejelentést, amelyet közleményben tudatott, később mégis olyan ajánlatot tett a szakszervezetek felé, amely csaknem teljesen megegyezik a munkavállalói oldal

Ha a konkrét számokat nézünk, nagyon változóak a fizetések, ugyanis számos tényezőtől függenek. Ilyenek például a járműtípus, járművezetési útvonal, vezetési gyakorlat, életkor, munkavégzési hajlandóság (éjszakai vagy délutános munkavégzés), elvállalt többletfeladatok stb. Alapvetően kijelenthetjük, hogy a buszsofőrök keresnek a legtöbbet, nekik a járművezetői alapórabérük átlaga 1263 forint, átlagosan bruttó 220 ezer és 350 ezer forint között keresnek havonta. A havi átlagjövedelme egy HÉV járművezetőnek (a 2015-ös adatok alapján) 290 ezer forint, egy metró járművezetőnek 254 ezer forint egy villamos járművezetőnek pedig 312 ezer forint volt, amit túlmunkavégzéssel érhettek el. Ezen felül béren kívüli juttatásokat is kapnak a dolgozók. Ennek mértéke 2016-ban bruttó 164 ezer forint volt, amelyet 10 cafeteria-elem közül választhattak ki. Vidéken valamivel kevesebbet keresnek a dolgozók, de a cafeteria juttatás viszont magasabb.

Az európai szintű bérektől még messze van Magyarország, a közlekedési ágazatban pedig különösen.

Érdemes megjegyezni, hogy amíg Budapesten alapórával nettó 600 eurót keres egy dolgozó az ágazatban, addig Bécsben ugyanezért a munkáért 1750 eurót kap. Kétségtelen, hogy rendszerszintű problémával állunk szemben, a dolgozók jogos elégedetlensége pedig kezd a tetőfokára hágni.

Erre egy szemléletes példa, hogy a buszágazatot érintő nagyszabású kiszervezés a munkavállalókra is hatással van. Egyrészről, a jelenlegi szabályozás nem garantálja a dolgozók átvételét szolgáltatóváltás esetén, ami nagy kockázatot jelent a számukra, másrészről arra sincsen garancia, hogy a munkafeltételek azonosak lesznek az új munkahelyen a korábbi szolgáltató által nyújtott feltételekkel. Ez ellen a szakszervezet sem tehet semmit, már ha van. A béreken túl egy másik nagy probléma, hogy az ágazatban nagyfokú széttagoltság, csak a BKV-n belül 25 önálló szakszervezet működik és ebben még nincs benne a többi ágazat képviselete. Ráadásul szükség esetén sincs meg az összefogás, amire nagyon nagy szükség lenne a jelenlegi kormányzati, illetve szakszervezeti környezetben.

A munkavállalók jogfosztása

Érdemes figyelni rá, hogy a budapesti közösségi közlekedés tulajdonosi, működési struktúrája érdekesen alakul. Egy Párizsban tartott előadás során ennek felvázolása komoly érdeklődést váltott ki, miután az ott jelen lévő 10 európai állam egyikében sincs hasonló felállás. A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV Zrt.) 2012. május elsejétől tisztán üzemeltetői feladatokat lát el, így a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) feladata többek között a közlekedésszervezés, menetrendkészítés, forgalomirányítás, utastájékoztatás, jegy- és bérletértékesítés, illetve az ellenőrzés is. Ugyanakkor a BKV felelőssége a járművek és az infrastruktúra üzemeltetése és karbantartása. Lényeges változás a budapesti közösségi közlekedés működésében 2010-ben a kormányváltás után következett be. Részben történtek szakmai döntések is, de a munkavállalókat megannyi negatív hatás érte ennek eredményeképpen. 2010 -ben alakult meg a BKK, így előirányozva, hogy a tulajdonosi és megrendelői feladatok különválnak. Addig a BKV egyedüli szolgáltatóként működött, mint a Fővárosi Önkormányzat cége (megrendelője), de 2012-től már az új megrendelőtől (BKK) kapja a szolgáltatási feladatokat, mint belső szolgáltató. További sarkalatos pont, hogy 2012-ben a főváros saját hatáskörben kimondta, hogy a buszágazat 66 százalékos mértékig kiszervezhető, viszont a szakszervezetekkel gyakorlatilag semmilyen egyeztetési folyamat nem valósult meg. Ugyanebben az évben felmondták a BKV kollektív szerződését és tovább nyirbálták a szociális jogokat. A BKV közel 1300 autóbuszt üzemeltetett, amelyből 2013-ban 150-et rögtön ki is szerveztek. A BKV létszámleépítést jelentett be, viszont az új szolgáltató közvetlenül nem vette át a dolgozókat, így viszont az „utcáról” felvett munkavállalók sokkal rosszabb munkafeltételekkel tudtak csak munkába állni.

A kiszervezés 2014-ben is folytatódott, és az állami tulajdonú Volánbusz nyerte el a kiírt tendert az agglomerációs vonalakra, amely mintegy 130 db autóbuszt kívánt. Érdekes helyzet alakult ki, ugyanis a Volánbusz vezetése tárgyalásokat kezdeményezett a szakszervezetekkel a dolgozók átvételéről, de a megrendelő BKK a megállapodás aláírását megakadályozta, így az egyezség nem jött létre. A dolgozókat nem a BKV-nál alkalmazott, munkaszerződésben rögzítettek szerint vették át, hanem kiléptették őket a BKV-tól és új munkavállalóként vették fel a Volánbuszhoz, annak kollektív szerződése szerint.

Bár elmondható, hogy a kiszervezés eredményeképpen a teljesen elöregedett járműpark megújítása megkezdődött (a VT-Arriva és a Volánbusz is új autóbuszokat hozott), de emiatt a szolgáltatás költségei jelentősen megdrágultak és a BKV, mint belső szolgáltató veszített piaci pozíciójából, és a finanszírozása változatlanul megoldatlan maradt. A Kormány a BKV 52 milliárd forintra duzzadt adósságát átvállalta , de a következő évek finanszírozási kérdései változatlanul nem megoldottak. A BKV mint belső szolgáltató változatlanul kiszolgáltatott, és piaci hátrányt szenved, míg a megjelenő új szolgáltatók finanszírozása megoldott és a szerződésben foglalt pénzügyi előírások is teljesülnek.

busz
Vajon az állampolgárok mobilitásáról való gondoskodás alapvető közösségi szolgáltatás-e?
Fotó: Népszava

Összességében, a munkavállalók körülményei jelentősen romlottak és ez alatt nem csak a bérezésüket kell érteni. A tender kiírások következményeként a szociális jogokat megnyirbálták és a foglalkoztatási feltételek, munkakörülmények különböző módon alakultak.

Nincs egységes, az ágazatra vonatkozó kollektív szerződés, amely szavatolná, hogy szolgáltató váltásnál a munkavállalók továbbfoglalkoztatása megtörténjen, méghozzá változatlan munkafeltételek mellett.

Új elemként és feladatként jelent meg a járművezetők vonatkozásában a jegyellenőrzés és a jegyárusítás, amelynek feltételeit nem alakították ki, és jelentős plusz terheket rónak a munkavállalókra. A szakszervezetek mindeddig nem találtak megoldást az új kihívások kezelésére, hogy hogyan lehetne egy ekkora ágazat munkavállalóinak foglalkoztatási biztonságát megtartani. Ugyanakkor mindenekelőtt szükség lenne egy olyan átfogó ágazati kollektív szerződésre, amely a munkakörülményeket hosszabb távon is rögzíti. Sajnálatosan arra sincs akarat, hogy a tendereztetés költségei nyilvánosak legyenek, s világosan kiderüljön a belső és külső szolgáltató kapcsolat, illetve a kiszervezett teljesítmény és láthatóak legyenek a magánvállalkozások költségei.

És itt is munkaerőhiány van

A bajokat tovább tetézi, hogy a közösségi közlekedés piacán létszámhiány alakult ki és a szolgáltatók egymástól igyekeznek a munkavállalókat átcsábítani. A fiatalabb generáció számára nem vonzóak az ágazat kínálta lehetőségek, így a dolgozók körében az átlagos életkor növekedésére lehet számítani.

De nem csak a budapesti közösségi közlekedésben van rendszerhiba. Például a távolsági buszokat üzemeltető Volán Zrt. alkalmazottainak helyzete sem jobb. A Zala Volán Dolgozóinak Demokratikus Szakszervezete (ZVDDSZ) és a Zala Volán Személyközlekedési Szakszervezet (ZVSZSZ) közleménye szerint a Volán dolgozók átlagkeresete messze elmarad a nemzetgazdasági átlagtól. A nemzetgazdasági átlagkereset nettó értéke 174 ezer forint, míg a Volán társaságnál dolgozók nettó keresete 120 ezer forint. Az ő esetükben a kormány azzal indokolja az elmaradt bérfejlesztést, hogy úgy nem lehet fizetést emelni, ha a bevételek ezt nem fedezik, ugyanakkor a szakszervezet álláspontja szerint a kormány úgy visszavágta a pénzügyi forrásokat, hogy abból eleve nem keletkezik keresetfejlesztést megengedő eredmény.

A munkafeltételek alacsony szintje, a bérek nem megfelelő mértéke és a munkavállalók kiszolgáltatottsága azonban nem magyar sajátosság.

A European Transport Workers’ Federation (ETF), az International Association of Public Transport (UITP) és az EVA Bildung & Beratung (EVA Akademie) 2015-ben „Szociális feltételek az európai városi tömegközlekedésben” címmel indított egy kétéves projektet . Ennek célja a közös problémameghatározáson túl a megoldások megtalálása is volt, nem csak nemzetközi szinten, hanem Magyarországon is. Végül egy közös nyilatkozat is született, amely arra mindenképpen jó volt, hogy rávilágított, milyen irányba kell haladnunk. A találkozások ráerősítettek a sokat emlegetett szociális párbeszéd hiányára is Magyarországon. Bár ez nem csak hazánkra jellemző, azért az hamar kiderült, hogy számos más európai országban (például Írországban vagy Németországban) partnerként tekintenek egymásra a szociális felek, a magyar helyzetre pedig erősen rácsodálkoztak a résztvevők, különösen a munkáltatói szervezetek képviselői.

A fent leírt komplex rendszer hiányosságai közül „csak” egy elem is jól tükrözi a Magyarországon jelen lévő alapvető problémákat a munka világában és nem csak ágazati szinten. Érdemes elgondolkodni azon ugyanis, hogy vajon tudatos, aktív állampolgárként mennyiben vagyunk részesei a kialakult helyzetnek, és mennyiben múlt vagy múlik rajtunk ezen változtatni. Ez nem tulajdonítható szigorúan a meglévő politikai rezsimnek, bár sokan ezzel hozzák összefüggésbe. A másik nagyon fontos szempont, hogy szakszervezeti vonatkozásban miért nem képes a meglévő megannyi szervezet hatékonyan, de inkább közösen fellépni a munkavállalói érdekérvényesítésben. Mondhatjuk, hogy ez csak egy szempont, de azért ne gondolja senki, hogy megbecsült, megfizetett dolgozó nélkül lehetséges a színvonalas közösségi közlekedés, de ez tökéletesen igaz bármely más vállalkozásra vagy éppen ágazatra is. A béreken spórolni annyi, mint következetesen akadályt gördíteni saját magunk útjába, majd csodálkozni, hogy egy helyben állunk. Lényegében, egy erősebb szakszervezeti fellépéssel ki lehetne harcolni jobb munkakörülményeket – amit a fent említett béremelési herce-hurca is tökéletesen alátámaszt – ezzel pedig megalapozni egy jobb minőségű szolgáltatást. Talán túlzás lenne azt állítani, hogy bizonyos érdekek kívánják fenntartani a meglévő helyzetet (mindkét oldalról?) de azt kijelenthetjük, hogy a döntéshozók számára valamiért nem prioritás ezen változtatni. És akkor még nem beszéltünk a kifejezetten vidéki, helyközi közlekedésről, ahol elemi gondot okozhat a nem megfelelően szervezett közlekedés, ami gyakorlatilag megerősíti például a területi szegregációt. Hiszen gondoljunk csak bele, hogy ha nem tartozik egyfajta társadalmi minimumhoz, hogy eljuthassunk egyik pontból a másikba (nevezetesen iskolába, munkahelyre, egészségügyi intézménybe), akkor milyenfajta egyenlőségről, esélyegyenlőségről beszélhetünk? Vajon miért nem jut el a 21. században egy EU tagállamban egy állami vállalat, hogy a legalacsonyabb szintű sztenderdeknek képes legyen megfelelni?

Címfotó: Népszava

Kapcsolódó írások


Ehhez a cikkhez az Új Egyenlőség Facebook oldalán fűzhet véleményt.